Uma bicicleta partilhada tem utilidade limitada se estiver disponível apenas num pequeno conjunto de pontos isolados da cidade. Ao contrário de uma frota convencional de aluguer, um sistema público de bicicletas depende de um efeito de rede: quanto maior for a probabilidade de existir uma estação próxima da origem e outra próxima do destino, maior é o número de viagens para as quais o sistema se torna uma alternativa prática.
A discussão voltou à atualidade em Portugal com a proposta da Quercus para a criação de um Plano Nacional de Sistemas Públicos de Bicicletas. Entre as medidas apresentadas estão uma rede ciclável segura e contínua, integração dos sistemas de diferentes municípios e operadores, tarifários de âmbito regional e combinação das bicicletas partilhadas com os transportes públicos. A associação pretende que estes sistemas deixem de funcionar como soluções municipais isoladas e sejam utilizados também para assegurar a primeira ou última etapa das viagens realizadas em transporte coletivo.
O problema da escala é particularmente importante. Dados da Rede Colaborativa para a Mobilidade Ativa citados pela associação indicam que metade dos sistemas portugueses existentes dispõe de quatro ou menos estações e 15 ou menos bicicletas. Sistemas com esta dimensão podem cumprir funções recreativas ou locais, mas têm dificuldade em oferecer a cobertura territorial e a disponibilidade necessárias para serem utilizados como um modo de transporte quotidiano.
A literatura internacional confirma a importância da proximidade. Um estudo publicado na Management Science, analisando sistemas de bicicletas partilhadas, estimou que quase 80% da utilização ocorria em áreas situadas até cerca de 300 metros das estações. A NACTO, com base na experiência de cidades norte-americanas, tem igualmente associado maiores níveis de utilização a redes densas e recomenda, como referência para esse contexto, espaçamentos da ordem dos 300 metros. Estes valores não devem ser transformados automaticamente numa norma para cidades portuguesas, mas ilustram um princípio fundamental: aumentar muito a área coberta mantendo poucas estações pode tornar o sistema aparentemente maior e simultaneamente menos útil.
A densidade deve ainda ser acompanhada pela disponibilidade das bicicletas. Uma estação próxima mas sistematicamente vazia na origem, ou cheia quando o utilizador pretende terminar a viagem, reduz rapidamente a confiança no sistema. A operação exige por isso monitorização da procura, previsão espacial e temporal, redistribuição de bicicletas e dimensionamento adequado das docas. Sistemas elétricos acrescentam outra variável: a gestão do estado de carga das baterias.
A integração com o transporte público é provavelmente a área em que existe maior margem para evolução em Portugal. Uma estação de bicicleta junto de uma estação ferroviária ou interface rodoviária pode aumentar substancialmente a área acessível sem automóvel, permitindo percorrer em bicicleta distâncias que seriam pouco competitivas a pé. Mas essa integração deve existir fisicamente e também no sistema tarifário e de informação. Um passageiro que utiliza regularmente comboio e bicicleta beneficia pouco de dois sistemas separados, com inscrições, aplicações e pagamentos diferentes.
Uma política nacional de bike sharing não significa necessariamente criar um único operador ou uma frota nacional. Pode significar estabelecer requisitos comuns de interoperabilidade, dados, tarifário, qualidade de serviço e integração com os transportes públicos, deixando a operação no nível municipal ou metropolitano. A mudança essencial seria passar de uma coleção de pequenos sistemas locais para redes concebidas como uma componente efetiva do sistema de transportes.