O trabalho iniciado por Marco Hüttenmoser na década de 1990 ajudou a consolidar uma mudança importante na investigação sobre mobilidade infantil. Durante muito tempo, a relação entre crianças e trânsito foi analisada sobretudo através da sinistralidade. A pergunta dominante era quantas crianças eram vítimas de acidentes. Progressivamente, surgiu outra questão: quantas crianças deixaram de poder utilizar autonomamente a rua para que esses acidentes diminuíssem?
Esta diferença é fundamental. Um bairro onde praticamente nenhuma criança caminha ou brinca sem acompanhamento pode apresentar poucos acidentes envolvendo menores, mas isso não significa necessariamente que seja um ambiente adequado às crianças. Pode significar simplesmente que a perceção de perigo é suficientemente elevada para que os pais retirem os filhos do espaço público.
A investigação desenvolvida nas décadas seguintes deu consistência científica a esta preocupação. O conceito de “mobilidade independente das crianças” passou a designar a possibilidade de estas se deslocarem, explorarem e utilizarem o espaço público sem acompanhamento permanente de adultos. Estudos realizados em diferentes países têm relacionado essa autonomia com características do desenho urbano, segurança rodoviária, distância aos destinos, confiança entre vizinhos e atitudes parentais.
Uma revisão sistemática da literatura identificou o trânsito e a perceção de segurança do bairro entre os fatores que condicionam a autonomia infantil. O desenho físico do território não atua isoladamente: a confiança dos pais, as normas sociais e a perceção do risco também têm um papel importante. Mas essas perceções são, em parte, construídas a partir do próprio ambiente urbano. Ruas largas, velocidades elevadas, cruzamentos complexos ou falta de continuidade pedonal transmitem às famílias uma mensagem clara sobre quem tem prioridade.
O fenómeno também foi estudado em Portugal. Investigação sobre mobilidade independente infantil mostrou que o aumento do grau de urbanização está associado a menor liberdade para atravessar ou circular de bicicleta em vias principais, menor autonomia nas deslocações entre casa e escola e maior idade para começar a realizar viagens independentes. Entre as preocupações manifestadas pelos pais, o tráfego rodoviário surge como uma das mais frequentes.
Estas conclusões ajudam a reinterpretar o trabalho de Hüttenmoser. O investigador suíço mostrou primeiro que ambientes residenciais dominados pelo tráfego limitavam a vida quotidiana das crianças. Mais tarde, os desenhos dos caminhos para a escola mostraram visualmente aquilo que essa limitação significava: menos referências, menos experiências e menor apropriação do território. A investigação posterior transformou essa intuição numa área consolidada de estudo.
Para o planeamento da mobilidade, daqui resulta uma consequência prática. A autonomia infantil pode funcionar como um indicador exigente da qualidade do espaço público. Uma rua onde uma criança com idade adequada consegue caminhar, atravessar, encontrar amigos e orientar-se sem depender constantemente de um adulto tende também a ser uma rua mais confortável para idosos, pessoas com mobilidade condicionada e peões em geral.
Isso implica ir além de intervenções exclusivamente concentradas junto aos portões das escolas. Ruas escolares e restrições temporárias ao automóvel são importantes, mas a autonomia depende de redes contínuas. É necessário pensar todo o percurso: bairro residencial, atravessamentos, vias principais, passeios, iluminação, velocidades praticadas e ligação aos equipamentos escolares.
A pergunta relevante deixa então de ser apenas “como transportamos as crianças com segurança?” e passa a ser “que cidade permite às crianças deslocarem-se por si próprias com segurança?”. A diferença parece subtil, mas conduz a políticas urbanas muito diferentes. Na primeira abordagem, o adulto e o automóvel podem continuar a ser a solução. Na segunda, o próprio espaço urbano tem de mudar.
Três décadas depois do estudo de Hüttenmoser, esta talvez seja a sua contribuição mais duradoura. A liberdade de movimento das crianças não é apenas uma questão familiar ou educativa. É também uma medida da qualidade da cidade que construímos.
Fontes principais: Hüttenmoser, M. (1995). Children and Their Living Surroundings. Children’s Environments, 12(4), 403–413; Hüttenmoser, M. (2005). Wo man aussteigt, beginnt das Leben! Verkehrszeichen, 1, 27–30.