A eletrificação dos autocarros urbanos está a entrar numa fase diferente. Durante os primeiros anos, a discussão centrou-se sobretudo no veículo: autonomia, capacidade das baterias, custo de aquisição ou comparação entre tecnologias. À medida que as frotas elétricas aumentam, torna-se evidente que o problema fundamental é outro. Eletrificar uma rede de transporte público significa redesenhar simultaneamente a frota, os depósitos, o fornecimento de energia, os contratos de operação, os horários e os processos de manutenção.
Os números do mercado europeu mostram a velocidade da mudança. Segundo dados citados pela Eurocities, cerca de 60% dos novos autocarros urbanos registados na União Europeia em 2025 eram já de emissões zero: 56% elétricos a bateria e aproximadamente 4% a hidrogénio. Mantendo-se a trajetória observada, o mercado europeu poderá aproximar-se de vendas integralmente de emissões zero antes do prazo regulamentar de 2035. Esta evolução é também impulsionada pela Clean Vehicles Directive, que estabelece objetivos mínimos para a contratação pública de veículos limpos. Para Portugal, no período 2026-2030, pelo menos 51% dos autocarros abrangidos pela contratação pública contabilizada ao nível nacional deverão ser veículos limpos, devendo pelo menos metade desse objetivo ser cumprida através de autocarros de emissões zero.
Mas comprar um autocarro elétrico é apenas a parte mais visível do investimento. Um depósito com dezenas ou centenas de veículos pode exigir potências elétricas muito elevadas e alterações profundas na ligação à rede. Em várias cidades europeias, a disponibilidade de potência elétrica tornou-se já um constrangimento mais difícil de resolver do que a aquisição dos próprios veículos. Isto obriga a antecipar necessidades de energia, negociar ligações à rede com anos de antecedência e decidir entre carregamento predominantemente noturno, carregamentos intermédios ou soluções de oportunidade durante a operação.
Também a contratação pública está a mudar. O preço de aquisição deixa de ser uma variável suficiente para comparar propostas. Passam a ser relevantes o custo total durante o ciclo de vida, a degradação das baterias, o consumo energético real, a disponibilidade contratual dos veículos, as garantias, a manutenção e a distribuição de riscos entre fabricante, autoridade e operador. Paris, por exemplo, tem utilizado modelos de avaliação baseados no custo de ciclo de vida, enquanto Utrecht optou por manter a propriedade pública dos depósitos para evitar que infraestruturas críticas de carregamento fiquem condicionadas às mudanças de operador ao longo dos sucessivos contratos.
Estas decisões têm consequências importantes em Portugal. A renovação de frotas que está a ocorrer em várias autoridades e operadores não deve ser tratada como uma simples substituição de veículos diesel por veículos elétricos. Uma rede dimensionada para veículos convencionais pode necessitar de alterações na programação, na reserva de frota e até no desenho das carreiras quando passa a depender das condições de carregamento e da autonomia disponível ao longo do dia.
O planeamento deve, por isso, começar pelo serviço que se pretende assegurar e não pela tecnologia que se pretende comprar. Quilómetros diários, tempos de terminal, declives, velocidades comerciais, climatização, lotação e regularidade condicionam o consumo energético. Só depois dessa caracterização deve ser definida a combinação entre capacidade das baterias, número de veículos, infraestrutura de carregamento e potência elétrica necessária. A maturidade da eletrificação dos transportes públicos mede-se precisamente por esta mudança: deixar de comprar autocarros elétricos como equipamentos isolados e passar a planear sistemas elétricos de transporte.
