A automatização do transporte rodoviário de mercadorias pode chegar às cidades por uma via diferente da imaginada para os automóveis autónomos de passageiros. Em vez de veículos capazes de realizar qualquer percurso em qualquer circunstância, começam a surgir pequenas viaturas logísticas concebidas para operar sem condutor em domínios geográficos e operacionais bem definidos. É uma abordagem menos ambiciosa do ponto de vista tecnológico, mas potencialmente mais fácil de transformar num serviço comercial.
A chinesa Neolix aproveitou a IAA Transportation para realizar a sua primeira demonstração pública europeia de um RoboVan de nível 4 e anunciou a instalação da sua sede europeia no Luxemburgo. A empresa apresenta uma operação global com cerca de 27 mil veículos autónomos e pretende desenvolver na Europa um modelo de serviço de distribuição urbana sem condutor. Portugal surge entre os países em que a empresa afirma já estar a desenvolver parcerias.
O interesse destes veículos para a logística urbana resulta em grande parte da natureza repetitiva de muitas operações. Distribuição entre microhubs, transporte interno em áreas industriais, abastecimento de pontos de recolha ou entregas em zonas previamente mapeadas são tarefas muito diferentes de conduzir um automóvel particular livremente em qualquer estrada. Um domínio operacional limitado permite controlar melhor velocidades, percursos, condições ambientais e interações com outros utilizadores.
Isto não significa que a integração urbana seja simples. Um veículo autónomo utilizado num espaço industrial fechado enfrenta poucas situações imprevisíveis. Na cidade terá de interagir com peões, ciclistas, veículos estacionados, obras, cargas e descargas, veículos de emergência e comportamentos informais difíceis de antecipar. A definição do local onde o veículo pode parar é, aliás, tão importante quanto a capacidade de percorrer autonomamente a rua.
O efeito sobre a mobilidade urbana dependerá ainda do modelo logístico em que estes veículos forem inseridos. Automatizar carrinhas sem alterar a organização das entregas pode simplesmente aumentar o número de veículos disponíveis e, consequentemente, o tráfego. Integrá-los em redes de consolidação, microhubs ou sistemas coordenados de distribuição pode produzir resultados diferentes, permitindo utilizar veículos menores e organizar melhor horários e percursos.
É por esta razão que a discussão sobre veículos autónomos de mercadorias não deve ficar limitada à homologação automóvel. Planeamento urbano, regulação do acesso, gestão do espaço destinado a carga e descarga, segurança rodoviária e política logística terão de evoluir em paralelo. A automação resolve o problema de conduzir o veículo. Não resolve, por si só, o problema de organizar a logística da cidade.
