A utilização de um cartão bancário diretamente no autocarro ou no metro é provavelmente a manifestação mais visível da modernização da bilhética. Mas reduzir o Account Based Ticketing à possibilidade de pagar uma viagem com cartão contactless é ignorar aquela que poderá ser a sua transformação mais profunda: a possibilidade de deixar de obrigar o passageiro a escolher o título certo antes de saber exatamente quanto vai utilizar os transportes.
Nos tarifários tradicionais, grande parte do risco é transferida para o passageiro. Quem compra um passe mensal paga antecipadamente e só posteriormente saberá se realizou viagens suficientes para justificar essa opção. Quem não consegue ou não quer suportar essa despesa inicial compra viagens individualmente e pode acabar por pagar mais ao longo do mês. O Account Based Ticketing permite inverter parcialmente este processo, porque o sistema conhece sucessivamente as viagens realizadas e pode aplicar regras tarifárias ao seu conjunto.
Um dos mecanismos mais relevantes é o fare capping. O passageiro paga normalmente cada viagem até atingir determinado limite diário, semanal ou mensal. A partir desse momento, as restantes utilizações abrangidas pela regra deixam de aumentar o valor pago ou passam a beneficiar das condições estabelecidas pelo tarifário. O equivalente a um passe pode assim ser alcançado progressivamente, sem exigir a compra antecipada desse passe.
Londres constitui uma das referências mais conhecidas deste princípio. No sistema pay as you go, as viagens realizadas com o mesmo suporte são consideradas na aplicação de limites máximos de despesa. A Transport for London aplica limites diários e semanais e o seu back office utiliza o conjunto das viagens contactless realizadas para determinar o valor devido. Em Nova Iorque, o sistema OMNY aplica igualmente fare capping: depois de atingido determinado número de viagens pagas com o mesmo cartão ou dispositivo dentro do período definido, as viagens adicionais abrangidas deixam de ser cobradas.
A questão ultrapassa a conveniência. Uma revisão da literatura publicada na Transport Reviews em 2026, baseada em 58 estudos sobre equidade tarifária, identifica o fare capping como uma área ainda relativamente pouco estudada, mas com potencial significativo para melhorar a equidade do sistema tarifário. Uma das razões é precisamente a eliminação da necessidade de disponibilizar antecipadamente o montante necessário para comprar um passe. Passageiros com padrões de deslocação irregulares também podem beneficiar, porque deixam de ter de prever antecipadamente se irão realizar viagens suficientes para justificar um produto temporal.
O ABT permite ir ainda mais longe. Uma conta pode estar associada a determinados direitos ou perfis tarifários, tornando tecnicamente possível combinar pay as you go, limites máximos de despesa, descontos sociais, tarifas diferenciadas e integração entre modos ou operadores. A tecnologia não determina qual deve ser o tarifário, mas aumenta substancialmente o conjunto de regras que uma autoridade de transportes consegue implementar.
Essa flexibilidade, contudo, não torna automaticamente um sistema mais justo. A investigação sobre equidade tarifária mostra que os efeitos dependem da estrutura concreta dos preços, das características territoriais e dos grupos abrangidos. Um sistema tecnologicamente sofisticado pode continuar a produzir resultados pouco equitativos se os limites, descontos ou condições de elegibilidade forem mal desenhados. O ABT é uma infraestrutura que permite executar uma política tarifária; não substitui essa política.
Existe ainda outra dimensão de inclusão. A generalização do open-loop pode favorecer passageiros ocasionais e visitantes, que deixam de precisar de comprar um cartão ou instalar uma aplicação antes de utilizar a rede. Mas um sistema que faça depender o acesso aos transportes exclusivamente de cartões bancários ou smartphones poderá criar obstáculos a pessoas sem conta bancária, sem cartão adequado ou com menor literacia digital. Um estudo publicado em 2025 sobre utilizadores sem conta bancária nos Estados Unidos concluiu que estes passageiros demonstram interesse por alternativas digitais ao dinheiro, incluindo cartões pré-pagos e cartões emitidos por entidades públicas, mas confirma também a necessidade de preservar soluções acessíveis a quem dispõe de menos instrumentos financeiros.
Singapura oferece provavelmente uma das demonstrações mais claras de que a experiência do passageiro não pode ser tratada como uma consequência secundária da arquitetura tecnológica. O Governo pretendia abandonar em 2024 parte do antigo sistema card-based e transferir esses utilizadores para o SimplyGo, baseado em contas. Contudo, uma característica aparentemente simples tornou-se decisiva: como o cálculo é realizado no back office, os passageiros deixavam de visualizar imediatamente no validador o preço cobrado e o saldo restante.
A reação pública levou as autoridades a rever a decisão. O Ministério dos Transportes reconheceu que tinha subestimado a importância atribuída por uma parte dos passageiros à visualização imediata dessas informações e decidiu prolongar o sistema anterior pelo menos até 2030, com um custo estimado de 40 milhões de dólares de Singapura. O episódio é particularmente relevante porque ocorreu num país com elevada digitalização e numa plataforma que já era utilizada pela maioria dos passageiros adultos.
A principal lição é que a qualidade de um sistema de bilhética não pode ser avaliada apenas pela sofisticação do seu back office. Transparência sobre o preço, capacidade de consultar movimentos, possibilidade de pagar sem smartphone, canais de atendimento, tratamento de erros, recuperação de viagens incompletas e alternativas para passageiros sem conta bancária fazem parte do próprio desenho do sistema.
O Account Based Ticketing pode contribuir para tornar a utilização dos transportes públicos mais simples e a política tarifária mais flexível. Pode inclusivamente remover uma das desigualdades tradicionais dos passes, permitindo que o benefício associado à utilização frequente seja obtido progressivamente em vez de comprado antecipadamente. Mas esse potencial só se concretiza quando tecnologia, tarifário e inclusão são concebidos conjuntamente.
Fonte principal: Bruno, M., Kouwenberg, M. & van Oort, N. Equity in transit fare policy: a literature review. Transport Reviews, 46(3), 525–546, 2026.