Durante décadas, a bilhética eletrónica dos transportes públicos assentou numa ideia relativamente simples: o cartão transportava consigo a informação necessária para viajar. Nele podiam estar armazenados o saldo, um passe, determinados direitos de viagem e parte do histórico de utilização. Quando o passageiro aproximava o cartão do validador, era o equipamento instalado na estação ou no veículo que lia essa informação, verificava o título e, quando necessário, alterava os dados existentes no próprio cartão.
O Account Based Ticketing, normalmente abreviado para ABT, altera esta arquitetura de forma profunda. O suporte apresentado pelo passageiro deixa de ser o local onde reside o título de transporte e passa essencialmente a funcionar como identificador. O cartão de transportes, cartão bancário, telemóvel ou outro dispositivo permite ao sistema reconhecer uma conta ou um token associado a essa conta. Os direitos de viagem, as utilizações realizadas e as regras tarifárias passam a ser tratados centralmente num sistema de back office.
A alteração parece técnica, mas muda a natureza da bilhética. Num sistema tradicional, grande parte da inteligência tem de estar distribuída pelos cartões e equipamentos de validação. Num sistema account-based, o validador regista essencialmente um evento: determinado identificador entrou naquele local, naquele momento e, quando o modelo tarifário o exige, saiu noutro local mais tarde. É no sistema central que estes acontecimentos são relacionados e transformados posteriormente numa viagem e num preço.
Esta distinção ajuda também a desfazer uma confusão frequente entre Account Based Ticketing, open-loop e pagamento contactless. Não são conceitos equivalentes. O ABT refere-se à arquitetura utilizada para gerir a conta, as viagens e o cálculo tarifário. O open-loop refere-se à possibilidade de utilizar diretamente meios de pagamento emitidos fora do sistema de transportes, tipicamente cartões bancários contactless ou carteiras digitais. Um cartão próprio do operador pode funcionar num sistema ABT fechado, tal como um cartão bancário pode funcionar como identificador num sistema ABT aberto.
Esta separação entre suporte físico e conta traz uma consequência particularmente importante: diferentes meios podem passar a representar a mesma lógica de utilização. O operador deixa de estar necessariamente obrigado a colocar toda a informação tarifária num cartão específico. Pode disponibilizar um cartão próprio a quem o preferir, aceitar cartões bancários, integrar aplicações móveis ou recorrer a outros identificadores, mantendo a lógica de cálculo e os direitos do passageiro no sistema central.
O modelo permite igualmente deslocar para o back office uma parte substancial da complexidade tarifária. Em vez de o passageiro ter de decidir antecipadamente qual o produto mais adequado, o sistema pode analisar as viagens efetuadas e determinar posteriormente o preço aplicável. É esta capacidade que torna possíveis soluções como limites máximos diários ou semanais de despesa, tarifas dependentes do conjunto de viagens realizadas ou mecanismos de best fare, através dos quais o sistema procura aplicar automaticamente as condições previstas no tarifário.
Para os operadores e autoridades de transportes, o ABT cria também uma nova camada de informação operacional. Uma vez que as validações são agregadas centralmente, torna-se mais fácil construir históricos de utilização, analisar padrões de procura, gerir contas de passageiros, corrigir determinadas ocorrências e introduzir novas regras tarifárias sem depender da atualização da informação existente em milhões de cartões. A UITP identifica precisamente a centralização da informação e a disponibilidade de dados como algumas das principais vantagens desta arquitetura.
Mas transferir a inteligência para o back office significa também transferir para esse sistema uma parte crítica do funcionamento da bilhética. Comunicações, disponibilidade dos sistemas centrais, cibersegurança, gestão de pagamentos, proteção dos dados, tratamento de cartões recusados e mecanismos que permitam continuar a validar passageiros perante falhas temporárias tornam-se elementos fundamentais da arquitetura. O desenvolvimento de orientações internacionais específicas para a segurança dos sistemas ABT, incluindo trabalho atualmente em curso na União Internacional de Telecomunicações, demonstra que a bilhética passa progressivamente a ser também um problema de infraestrutura digital crítica.
O caso de Singapura ajuda a perceber a transformação. O sistema SimplyGo, lançado em 2019, processa as tarifas no back office e permite utilizar cartões de transporte account-based, cartões bancários contactless, telemóveis e outros dispositivos. No final de janeiro de 2024, segundo o Ministério dos Transportes de Singapura, cerca de 70% dos passageiros adultos já utilizavam modalidades SimplyGo. A escolha do meio de acesso começou, assim, a separar-se da lógica tarifária que funciona por detrás desse meio.
A evolução dos sistemas de bilhética aponta por isso para uma mudança conceptual: o elemento central deixa progressivamente de ser o bilhete, o cartão ou mesmo a aplicação. Passa a ser a conta de mobilidade e o conjunto de regras que transforma acontecimentos de viagem em direitos, tarifas e pagamentos. Quando essa infraestrutura existe, substituir ou acrescentar um novo suporte pode tornar-se bastante mais simples do que redesenhar todo o sistema tarifário.
É esta característica que torna o Account Based Ticketing particularmente relevante para sistemas de transporte multimodais e com vários operadores. Mais do que uma nova forma de pagar uma viagem, o ABT constitui uma arquitetura sobre a qual podem ser construídos sistemas de bilhética mais flexíveis, tarifários mais sofisticados e diferentes formas de interoperabilidade.
Fonte principal: UITP – International Association of Public Transport. Open-Loop Payment in Public Transport: Implementation Roadmap – Strategic Vision and Concept Outline. Urban Mobility Open Payments Forum, 2024.