A ferrovia europeia enfrenta um problema que já não pode ser resolvido apenas construindo novas linhas ou comprando comboios mais rápidos. A capacidade de fazer circular serviços de passageiros e mercadorias de forma contínua entre países depende cada vez mais da interoperabilidade dos sistemas, da gestão coordenada da capacidade, da digitalização da operação e da eliminação de regras nacionais que continuam a fragmentar uma rede que, fisicamente, está cada vez mais interligada.
A abertura da InnoTrans 2026, em Berlim, voltou a colocar este desafio no centro da política ferroviária europeia. A maior edição de sempre da feira reúne 3 170 expositores de 59 países e apresenta 180 estreias mundiais, num contexto em que a Comissão Europeia, a Agência Ferroviária da União Europeia e a Europe’s Rail procuram acelerar a transformação tecnológica do setor. Mais do que a dimensão da exposição, é revelador que interoperabilidade, inteligência artificial, digitalização e automatização estejam entre os temas dominantes.
Um dos elementos fundamentais desta transformação continua a ser o ERTMS, o sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário. Ao substituir progressivamente diferentes sistemas nacionais de sinalização por uma arquitetura comum, o ERTMS permite reduzir barreiras técnicas à circulação internacional, aumentar a capacidade disponível e melhorar a segurança. A questão já não é apenas instalar equipamentos nos comboios e na infraestrutura. É assegurar versões compatíveis, calendários coordenados de migração e regras operacionais suficientemente harmonizadas para que a interoperabilidade exista efetivamente.
A digitalização estende-se entretanto muito para além da sinalização. Sistemas de informação em tempo real, gestão digital da capacidade, aplicações telemáticas para passageiros e mercadorias, automatização da condução e novos sistemas de comunicação ferroviária estão a transformar a exploração da rede numa atividade progressivamente baseada em dados. Na mercadoria ferroviária, tecnologias como o acoplamento automático digital procuram simultaneamente reduzir operações manuais, melhorar a rastreabilidade dos vagões e aproximar a produtividade do setor ferroviário da flexibilidade conseguida pelo transporte rodoviário.
Para Portugal, esta transformação é particularmente relevante à medida que aumenta a integração física com a rede ferroviária espanhola e europeia. A construção ou modernização da infraestrutura deve ser acompanhada pela compatibilidade dos sistemas de sinalização, comunicações e gestão operacional. Uma ligação ferroviária internacional tecnologicamente fragmentada pode continuar a impor tempos, custos e procedimentos que anulam parte das vantagens obtidas através do investimento na infraestrutura.
A próxima etapa da política ferroviária europeia será, por isso, menos visível do que muitas das grandes obras que marcaram as últimas décadas. A competitividade do comboio dependerá tanto dos quilómetros de nova via como da capacidade de gerir a rede europeia como um sistema integrado. É neste domínio, entre normas técnicas, dados, capacidade e operação transfronteiriça, que uma parte decisiva do futuro ferroviário europeu está agora a ser construída.
