Embora o transporte informal seja a espinha dorsal do movimento nas cidades do Sul Global, as realidades operacionais e os perfis dos veículos na Ásia e na África apresentam contrastes marcantes que refletem as suas próprias histórias urbanas e necessidades económicas. A distinção mais evidente reside na escala e na função dos veículos: enquanto as cidades asiáticas dependem fortemente de modos de duas e três rodas para conectividade de “última milha”, na África Subsariana, o setor informal — frequentemente chamado de “transporte artesanal” — é a verdadeira rede estruturante, composta predominantemente por miniautocarros que substituíram os sistemas públicos falidos.
Na Ásia, a paisagem é dominada por uma diversidade impressionante de veículos de pequena escala, como os riquexós (a pedal ou elétricos), os tuk-tuks e os jeepneys das Filipinas, que operam como alimentadores de sistemas de massa ou cobrem distâncias curtas em ruas estreitas onde os autocarros convencionais não conseguem penetrar. Estes modos são frequentemente complementares aos sistemas formais, servindo como a ligação essencial entre o domicílio e as estações de metro ou autocarro. A rápida ascensão das plataformas digitais e das mototáxis nestas regiões veio acrescentar uma nova camada de agilidade, permitindo aos utilizadores contornar o congestionamento severo que aflige metrópoles como Banguecoque ou Jacarta.
Em contraste, o modelo africano é forçado a assumir um papel muito mais pesado. Cidades como Lagos, Nairóbi e Acra dependem de frotas massivas de miniautocarros — conhecidos localmente como danfos, matatus ou tro-tros — que funcionam como o único meio de transporte para a maioria da população. Aqui, o setor informal não é apenas um complemento, mas o pilar central que garante a mobilidade interurbana e regional, muitas vezes operando em regimes de concorrência feroz “no mercado” em vez de “pelo mercado”. Uma característica definidora do sistema africano é o “sistema de metas” (targets), onde os motoristas pagam uma taxa fixa diária aos proprietários dos veículos, retendo para si o que sobra das tarifas. Este modelo económico gera uma pressão extrema para trabalhar jornadas de 12 a 15 horas e incentiva uma condução agressiva para maximizar o número de passageiros, resultando em elevados índices de sinistralidade.
A regulação também segue caminhos distintos. Na Ásia, observa-se uma maior variação, com cidades como Catmandu a terem sistemas mais regulados, enquanto outras, como Banguecoque, mantêm uma regulação “informal” gerida por associações de vizinhança ou chefes de fila que controlam o acesso a certas ruas. Na África Subsariana, o setor é frequentemente gerido por sindicatos e associações poderosas que, na ausência de supervisão governamental eficaz, estabelecem as suas próprias regras de funcionamento, rotas e terminais. Nestes contextos africanos, o assédio policial e a corrupção são apontados pelos trabalhadores como os maiores obstáculos à sua subsistência, criando um clima de desconfiança em relação a projetos de modernização, como o BRT (Bus Rapid Transit), que muitos temem vir a destruir os seus empregos.
Em ambos os continentes, contudo, o transporte informal partilha a mesma raiz: a necessidade de preencher lacunas deixadas por governos incapazes de planear e investir ao ritmo do crescimento urbano. Seja através do riquexó em Daca ou do matatu em Nairóbi, estas redes populares continuam a ser a única solução de mobilidade acessível para os mais pobres, integrando um ecossistema económico do qual dependem milhões de vidas.
Fonte Principal: Informal Transport in the Developing World – UN-Habitat