A medida em que os passageiros viajam mais ou menos em resposta a mudanças de tarifa ou serviço é capturada na elasticidade-preço da procura por transporte público.
A elasticidade-preço da procura de diferentes bens ou serviços capta a capacidade de resposta da quantidade procurada às variações de preço. Mede as variações ao longo da curva da procura e é calculado dividindo a variação percentual da quantidade procurada pela variação percentual do preço.
É provável que as elasticidades sejam maiores em períodos de tempo mais longos, porque durante períodos de tempo mais longos as pessoas têm maior capacidade de mudar seu comportamento em resposta à mudança de incentivos. Empiricamente, o “longo prazo” é um período de tempo suficientemente longo para que uma família ou empresa possa considerar todos os seus fatores de produção variáveis. Durante períodos de tempo mais curtos, as famílias e as empresas são limitadas na sua capacidade de substituir diferentes fatores de produção.
Seja positiva ou negativa, uma elasticidade superior a 1,0 é considerada “elástica”, o que significa que, no caso das tarifas, uma alteração de 10% nas tarifas provocaria uma alteração superior a 10% no número de passageiros. Por outro lado, uma elasticidade abaixo de 1,0 (novamente se + ou -) é considerada “inelástica”, o que significa que uma mudança de 10% nas tarifas provocará menos de 10% de mudança no número de passageiros. Mais uma vez, com as tarifas, a relação com a procura é negativa (à medida que as tarifas sobem, o número de passageiros diminui e vice-versa) e, na maioria dos casos, inelástica. Mas, seja elástico ou inelástico em termos absolutos, valores mais próximos de 0 são menos elásticos (então uma elasticidade de – 0,20 é relativamente mais inelástica do que uma de – 0,40, embora ambos sejam inelásticos em termos absolutos).
No contexto do transporte público, a elasticidade-preço da procura não é a única elasticidade relevante a considerar. As elasticidades também podem ser calculadas em relação a mudanças na prestação de serviços, como a frequência de autocarros ou comboios. As elasticidades do serviço medem como o passageiro em transporte público é afetado pela qualidade do serviço. Medidas comumente usadas das características do serviço incluem conveniência, frequência, velocidade e conforto. Da mesma forma, para outros tipos de elasticidades, as elasticidades de serviço são calculadas dividindo a variação percentual na quantidade de transporte público procurada pela variação percentual em diferentes características de serviço. As elasticidades do serviço tendem a ser positivas, indicando que o aumento da qualidade do serviço tende a estar associado ao aumento do número de passageiros.
Além disso, tanto a elasticidade do preço como do serviço podem ser avaliadas em relação ao rendimento. A elasticidade-rendimento da procura mede como a procura por transporte público é afetada pelo rendimento de um passageiro. É calculado dividindo a variação percentual da quantidade de transporte público procurada pela variação percentual de rendimento individual ou familiar. Como o transporte público é, no jargão dos economistas, um “bem inferior”, a elasticidade-rendimento da procura tenderá a ser negativa, de tal forma que um aumento no rendimento tenderá a reduzir a procura por transporte público. Se o transporte público fosse um “bem normal”, por outro lado, a procura por transporte público seria positiva e tenderia a aumentar com o rendimento.
São muitos os estudos académicos que examinaram as elasticidades das tarifas de transporte público.
Estes estudos variam na medida em que os participantes são divididos em subgrupos (como por rendimento do viajante, sexo ou idade) ao calcular elasticidades. Alguns estudos produzem apenas uma única estimativa de elasticidade global, enquanto outros produzem estimativas diferentes para diferentes categorias de passageiros ou viagens.
Os analistas que usam elasticidades para estimar os impactos das mudanças tarifárias devem ter o cuidado de observar que a maioria dos fatores que influenciam o uso do transporte público estão fora do controlo das agências de transporte público. Os níveis tarifários e as características dos serviços (ou seja, fatores sob o controlo dos operadores e autoridades de transporte) explicam, em conjunto, apenas cerca de um quarto da variação observada na utilização do transporte público nas áreas metropolitanas. Os principais fatores fora do controlo dos operadores e autoridades de transporte incluem o ambiente construído, a disponibilidade de estacionamento, os níveis de congestionamento de tráfego e a economia nacional e local.
Os níveis tarifários e as características dos serviços explicam, em conjunto, apenas cerca de um quarto da variação observada na utilização do transporte público nas áreas metropolitanas
A regra geral convencional para a elasticidade das tarifas de transporte público é a regra Simpson-Curtin, que sustenta que a elasticidade-preço da procura de transporte público é de aproximadamente -0,33, o que significa que um aumento de 10% nas tarifas provavelmente resultará numa queda de 3,3% no número de passageiros. A regra de Simpson-Curtin foi derivada de estudos de 77 cidades durante um período de 20 anos há mais de meio século e é muitas vezes a única base sobre a qual os cálculos de transporte público são feitos.
Uma primeira revisão da literatura focada na pesquisa de preços de transporte público vem de Cerveró.
Cerveró resume a literatura sobre o estado dos preços de transporte público, observando que os passageiros em transporte público são relativamente insensíveis aos níveis de tarifa, estruturas tarifárias e métodos de pagamento de tarifas. Considera que os passageiros são aproximadamente duas vezes mais sensíveis às alterações no tempo de viagem do que às alterações nas tarifas. Cerveró observa que custos mais altos de propriedade e uso de veículos particulares (ou as chamadas “elasticidades cruzadas”) fariam substancialmente mais para aumentar o número de passageiros do que reduzir as tarifas. Ele também argumenta que as tarifas fixas são desiguais e penalizam os viajantes de curta distância e fora do pico. Ele conclui que os programas de tarifas gratuitas provaram atrair novos passageiros para o transporte público, mas com custos significativos por passageiro.
Os passageiros são aproximadamente duas vezes mais sensíveis às alterações no tempo de viagem do que às alterações nas tarifas
Cerveró
Outra revisão inicial vem de Oum, Waters, e Yong . Eles resumem os resultados de 12 estudos diferentes que apresentam estimativas de elasticidade-preço da procura por transporte público. As elasticidades geralmente variam de -0,78 a 0,01, embora um estudo estime uma gama de estimativas com magnitudes tão altas quanto -1,32. Os 12 estudos geralmente concordam que estimativas de elasticidade que variam de -0,4 a -0,2 são razoáveis. Oum, Waters e Yong observam que fatores como o horizonte temporal, o grau de agregação de passageiros/dados e a especificação funcional do modelo de procura impactam substantivamente os resultados do modelo.
No mesmo sentido Paulley et al. calculam elasticidades tarifárias da procura por transporte público na Grã-Bretanha. Para os autocarros, eles calculam elasticidades de -0,4 no curto prazo, -0,56 no médio prazo e -1,0 no longo prazo. Para o metropolitano, calculam elasticidades de -0,3 a curto prazo e de -0,6 a longo prazo. Finalmente, para o transporte ferroviário suburbano, calculam uma elasticidade tarifária de -0,6 a curto prazo. observam que as elasticidades tarifárias tendem a aumentar com o tempo e que os viajantes tendem a ter valores mais altos de tempo para viagens pendulares do que para viagens de lazer. Eles também acham que as distâncias das viagens tendem a aumentar com o rendimento e observam que a propriedade de veículos tem um efeito atenuante significativo na procura de transporte público.
A propriedade de veículos tem um efeito atenuante significativo na procura de transporte público
Paulley et al.
Graham et al. calculam elasticidades de preços da procura de metropolitano em 22 áreas urbanas na Europa. Eles calculam elasticidades tarifárias de -0,05 no curto prazo e -0,33 no longo prazo. Eles também calculam elasticidades de serviço de 0,07 no curto prazo e 0,51 no longo prazo. Por fim, calculam elasticidades de rendimento de 0,03 no curto prazo e 0,18 no longo prazo. encontram uma pequena elasticidade positiva de rendimento, indicando que os metros são percebidos como bens normais. Eles também calculam elasticidades de serviço que são maiores (relativamente mais elásticas) do que elasticidades tarifárias, o que implica que os viajantes tenderiam, tudo o mais igual, a preferir melhorias de serviço em vez de reduções de tarifa.
As elasticidades de serviço que são maiores (relativamente mais elásticas) do que elasticidades tarifárias, o que implica que os viajantes tenderiam, tudo o mais igual, a preferir melhorias de serviço em vez de reduções de tarifa.
Graham et al.
Schimek estima as elasticidades tarifárias e de serviço de transporte público para 198 operadores dos EUA de 1991 a 2012. Ele calcula uma elasticidade de tarifa de curto prazo de -0,34 e uma elasticidade de longo prazo de -0,66. Schimek conclui que os impactos comportamentais de longo prazo são amplamente observáveis dentro de 18 a 36 meses e que as elasticidades da procura tendem a ser menores em magnitude em áreas urbanas maiores (-0,48) do que em áreas urbanas com menos de 1 milhão de habitantes (-0,73).
Miller e Savage não calculam elasticidades per se, mas relacionam as mudanças no transporte ferroviário em Chicago em resposta a aumentos de tarifas em diferentes anos às características do bairro. Os passageiros com rendimentos mais baixos, apesar de serem menos capazes de pagar um determinado nível de tarifa, podem, em última análise, ser menos sensíveis ao preço das tarifas de transporte público porque têm menos alternativas de viagem, pelo que os benefícios relativos do transporte público para esses passageiros são muito mais elevados do que seriam se esses passageiros dispusessem de meios de viagem alternativos fiáveis.
Li, Kasraian e Shalaby calculam elasticidades de procura para transporte público usando dados de operadores de transporte público canadiano. Eles calculam uma elasticidade de tarifa de curto prazo de -0,24 e uma elasticidade de longo prazo de -1,1. Consideram que a elasticidade da procura em relação aos níveis de serviço é mais inelástica a curto prazo (0,28) do que a longo prazo (1,3). Eles também descobriram que os passageiros responderam mais a um aumento na oferta de serviços de transporte público do que a uma diminuição.
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Este artigo é um extrato traduzido de um capítulo do relatório “Considering Fare-Free Transit in The Context of Research on Transit Service and Pricing: A Research Synthesis” da autoria de:
- Hannah King, Graduate Student Researcher, UCLA Institute of Transportation Studies
- Brian D. Taylor, Ph.D., FAICP, Professor of Urban Planning and Public Policy; Director, UCLA Institute of Transportation Studies
Para uma análise mais profunda e consulta das fontes deverá ser consultado o relatório.
Foto: Jiří Caletka