Foto: Kentaro IEMOTO / Flickr
Os sistemas de bicicletas partilhadas sem docas deram aos consumidores uma alternativa de transporte flexível e barata, no entanto, provocaram um conjunto de consequências negativas, entre elas o bloqueio dos passeios com bicicletas estacionadas e o vandalismo exercido sobre as mesmas.
A sobreoferta deu origem a cemitérios gigantes de bicicletas e preocupações sobre controlo de qualidade, manutenção e gestão dos sistemas. O esforço, sempre necessário, de redistribuição das bicicletas muitas vezes não é exercido, verificando-se uma invasão das zonas mais populares das cidades, agravado por falta de manutenção das bicicletas e pouco pessoal para gerir todo o sistema.
A falta de regulação e o elevado capital de risco investido nestas empresas fez com que estes problemas crescessem muito rapidamente.
No longo prazo não é claro como é que as empresas de bicicletas partilhadas sem docas podem ser viáveis financeiramente.
A explosão verificada deveu-se, sobretudo, ao investimento privado que, para além de permitir invadir as cidades chinesas, permitiu a exploração de diversos mercados europeus, norte-americanos e australianos.
Juntas, a ofo e a Mobike estão avaliadas em 4,4 mil milhões de dólares, tendo, até ao momento recolhido 2,2 mil milhões de dólares de investimento.
As receitas destas companhia são geradas a partir dos depósitos dos utilizadores, tarifas por cada utilização, publicidade na aplicação e, possivelmente, através dos dados dos clientes.
Para já não é óbvio quão estável e sustentável é este modelo de negócio a partir do momento que o capital de risco deixar de investir nas empresas. Após dois anos de operação, a ofo e a Mobike continuavam a dar prejuízo e diversas empresas de menor dimensão fundiram-se para tentarem captar maior quota de mercado.
A Buegogo, terceira maior empresa de bikesharing sem docas na China, fazendo com que mais de 20 milhões de utilizadores perdessem os seus depósitos.
Os sistemas de bicicletas partilhadas sem docas, apesar de serem de inciciativa privada, necessitam da infraestrutura pública para funcionar. Essa infraestrutura tem muitas vezes problemas de alocação de espaço às várias atividades pelo que as autoridades públicas têm uma palavra a dizer sobre o licenciamento desta atividade.
Na China, a maior preocupação e esforço de regulação tem recaído na criação de regras para o estacionamento das bicicletas. No entanto, algumas cidades, incluindo Xangai e Pequim, impediram a entrada de novos players no mercado, proibindo os existentes de colocar mais bicicletas na via pública.
Nos Estados Unidos, a forma como as cidades estão a abordar esta questão é diversa.
Na costa oeste, cidades como Seattle e São Francisco, estabeleceram regras para licenciamento das empresas de bicicletas partilhadas sem docas incluindo normas de segurança, estacionamento, operação, partilha de dados e ainda assim, apenas num regime de projeto piloto. A decisão sobre uma enventual autorização de operação permanente só será tomada depois.
Outras cidades como Washington DC ou Dallas têm uma atitude menos interventiva, permitindo que as empresas funcionem, também numa base de projeto piloto, mas com menos regulação. Neste caso a ideia passa por perceber o funcionamento dos sistemas criando o ambiente regulatório a partir das lições aprendidas durante o período experimental.
Na Europa, a cidade de Manchester uniu-se à Mobike como forma de contributo para a estratégia de serviços de mobilidade (Mobility as a Service – MaaS). Os próprios operadores têm, na Europa, uma atitude mais colaborativa, estabelecendo os contactos com os municípios para perceber quais as regras necessárias para operarem.
Fonte: ITDP